2007年至今，一场轰轰烈烈的“东新恋”吸引了众多人的眼球。然而，最终由于国航的搅局，在2008年伊始，“东新恋”未能获得东航股东大会通过，东航引资新航的计划搁浅的可能性极大。

　　有人说“东新恋”代表了国内航空业的整合重组的趋势，也有人认为“东新恋”的失败，是中国航空业两种整合思路之争的结果。无论怎样，未来3到5年航空业整合似乎是大势所趋。而这场整合大戏的“主角”自然是在中国航空市场占据绝对优势的国有航空。

　　遭遇“劲敌”

　　国有航空公司虽然在国内客货运市场上占90%多的份额，但我国航空公司在国际客货运航线上的市场份额明显偏低。2006年外航占我国国际和港澳旅客、货运市场份额分别为55%和68.6%。而随着我国航权的逐步开放，国内的市场份额也将更多的被国际竞争者所侵蚀。

　　中国民航业大规模向外资开放则源于2004年7月中美双方签订的新《中美航空协定》。该协议被称为具有划时代意义，也是中国民航历史上最大的一次航权开放协议。

　　2007年5月22日，中美双方再次商定，2007年至2012年，美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加，各方共70班/周。

　　在2006年初，随着上海浦东国际机场与芝加哥奥海尔国际机场每日直航航线的开通，美国航空开始了其在上海的业务。日前，达美航空公司正式开通了delta.com的中文版网站，面向中国旅客提供航班信息查询。此外，达美航空已向美国交通部提交了于2008年开通中国航线的申请，其目标航线是世界最大的航空枢纽亚特兰大国际机场和中国上海的直飞航线。

　　与此同时，中国民航内部的竞争格局也在发生变化。海南航空“蜕变”为大新华航空公司，成为中国第四大航空集团。这意味着国内民航业“三足鼎立”的市场格局将被打破。

　　而春秋航空公司等民营航空公司的低成本运营，也加剧了国内航空市场的竞争态势。虽然低价票屡遭国内价格同盟的封杀，但一些民营航空仍宣布2007年盈利，其中春秋航空预计盈利7000万元。

　　“目前的中国国有航空可以说是腹背受敌，但其主要对手还是那些来自国外的航空公司。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春说。

　　整合重组提速

　　随着竞争的不断加剧，占据我国航空市场绝对比重的国有航空格局正在发生变化。而中国民用航空总局代局长李家祥曾明确提出的打造本土强大的航空枢纽、航空公司及机场的发展战略，也暗示着国内民航业尤其是国有航空公司的二次重组“山雨欲来”。

　　但具体采取外资跨国并购还是国内重组的方式，在国内航空业界确实“仁者见仁，智者见智”。一些业内人士认为，相对于国内的航空公司并购重组，引进境外战略投资者，由外资入股的方式更好。东航引资新加坡航空，正是代表了这种观点。

　　而以李家祥为首的一些人士则认为，国内航空公司间的重组是最好的选择。李家祥曾在其新书《大道相通》中对国内航空公司引进外资表示了担忧：“外航入股国内航空公司……对国内航空业的影响是……会使国内航空公司格局固化，今后国内航空业的联合重组会因外航反对而变得更加艰难。”

　　对此，有专家担忧，由于国有航空公司更像是行政事业单位，因此其并购重组更可能采取行政重组的方式。这很可能隐藏着巨大的风险，如预期中的协同效应很难完全实现，重组后垄断性更强，在管理方面也是一个挑战。

　　在2002年的重组过程中，东航纳入了云南航空和西北航空，但被认为“一体化效果并不良好”。有业内人士分析，东航问题在于分公司独立运作，各利润中心资源分散，未能很好整合。而这最后使东航背上了沉重的债务包袱。

　　此次，国航成功搅局“新东恋”似乎又让那些赞同国内航空公司并购重组的看到一点曙光。有人说，这是中国国有企业采用西式收购策略影响政府产业政策方向的一个引人注目的范例。

　　曹允春也表示，不引入外资，也并非不能提高国内航空公司的竞争力。从国航2002年重组至今摆脱困境的道路来看，自力更生的道路并非不能尝试。