中国的民营航空在经历了创业初期的“阵痛”后，开始渐次走出低谷。但由于起步较晚以及与国有控股航空公司的差距，民营航空似乎在自身的发展道路上还需要不断的探索。

　　走出低迷

　　“现在我们有6架A320飞机，今年最少我们会再引进6架飞机，到2010年，我们将拥有30架飞机的机队。”吉祥航空上述内部人士说。

　　之前的2007年，奥凯航空有限公司与中航第一集团国际租赁有限责任公司签署10架国产支线飞机“新舟60”融资租赁合同。

　　武汉东星航空公司正式获得开通国际航线资质，即将开通港澳航线，从而成为国内首家开通国际航线的民营航空公司。而鹰联航空也在日前成为首家进入新疆航空市场的民营航空公司。

　　而号称是国内第一家专门从事支线客货运输的中外合资航空公司———华夏航空有限公司，目前也已开通31条航线，通航22个城市，初步搭建起了覆盖西南地区的支线航空网络。

　　与此同时，吉祥、春秋、东星等航空公司2007年纷纷宣布实现大规模盈利。其中，根据吉祥航空公布的数字，2007年1-8月，吉祥航空已经实现盈利1800万元，航班平均上座率80%以上。

　　据记者了解，从首家民营航空公司获准起飞到现在，在不到3年的时间里，民营航空公司目前已经达到9家之多。

　　这一系列的利好消息，让很多业内人士不得不对刚刚起步的民营航空公司刮目相看。在经历了创业初期的“阵痛”以后，这些民营航空公司正在以自己的方式来获取发展的机会。

　　虽然国内经济持续增长带来的航空消费需求仍将不断增加，“但是这些民营航空公司，只能属于航空公司中的第三梯队。他们的发展也面临许多的问题。”中信建投航空分析师李磊说。

　　资金障碍

　　日前，春秋航空公司与花旗银行签订了合同，引入国际战略投资者，由花旗银行担当其财务顾问。这意味着春秋航空在融资上市的艰难道路上又迈出了一步。对于急于成长的民营航空来说，首要的就是资金问题。由于机队规模小、资金实力弱，民营航空频繁遭遇航班延误和后勤服务中断的困扰。而筹集更多的资金，似乎是扩大机队规模和解决这些问题的必然要求。

　　国有控股的航空企业可以比较容易的从银行获得贷款，但由于民营航空成立时间不长及其高风险性，使银行对民营航空的贷款谨慎有加。

　　“对于民营航空公司来说，解决资金问题的似乎只有股权融资或上市两条路走。”春秋航空公司的新闻发言人张磊表示。然而，对于刚刚起步的民营航空来说，以较低价格出让股权并不能从根本上解决企业长期的资金需求。为此，通过境外投行融资上市成为了民营航空发展的较好出路。

　　吉祥航空也正在进行境外私募工作，计划出售20%~25％的股权给境外战略投资者，上市筹集至多1.5亿美元。吉祥航空也已聘请花旗银行作为其战略顾问。

　　“民营航空公司在上市的过程中，也要有自身能够吸引国际投行的优势。”李磊说。

　　据记者了解，其中，盈利能力是国际投行最为看重的资质之一。但目前民营航空公司利用低价策略维持盈利显得举步维艰。比如春秋航空公司的“一元机票”，就曾引得国内航空公司的围攻。

　　除此之外，民营航空仍将面对供油政策、飞行员及飞机引进、航线审批等诸多政策限制，这些也促使投资方显得颇为谨慎。

　　在解决资金问题的同时，对于刚刚起步的民营航空来说，面对强大自身百倍的国有航空和国际航空竞争者来说，似乎还有相当长的路要走。